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活動標題

國務院新聞辦公室2002年10月18日記者招待會

活動描述

2002年10月18日上午10時，鐵道部部長傅志寰介紹中國鐵路建設和發展情況，并答記者問。

文字內容：

王國慶:
女士們、先生們、上午好！近幾年來，大家關注到中國的鐵路發生了巨大的變化，前些年在我們的印象當中，中國鐵路上跑的列車都是一種顏色的，現在五顏六色，說明鐵路上的列車在不斷的更新、不斷的變化。我想我們看到的可能都是表面的，而傅志寰部長要給我們介紹的是非常實質性的。大家對傅志寰部長非常熟悉，我就不多做介紹了，我把時間留給傅志寰部長，請他給我們介紹。 2002-10-18 10:01:58
傅志寰:
女士們、先生們、上午好！我記得1998年的6月份我們在這里開了新聞發布會，現在已經過去了四年多了，我想把這四年的情況跟記者朋友們做個通報。 2002-10-18 10:02:35
傅志寰:
應該說這五年來，鐵路的改革、發展都加快了步伐，鐵路在面貌上發生了很大的變化，也可以說這幾年是中國鐵路歷史上發展最好的時期之一。一個是鐵路建設實現了新的歷史性的大發展，從1998年到2001年，我國鐵路年均建設的投資達到540億元，比“九五”增長了43.3％，應該說是建國以來投資規模最大，投產的項目最多的幾年。給朋友們報幾的數，我們在四年當中，完成新線鋪軌4933公里，投產的復線鐵路4103公里，電氣化鐵路4848公里，鐵路營業里程的總長度已經突破7萬公里，其中復線是23000公里，電氣化鐵路17000公里。 2002-10-18 10:05:59
傅志寰:
到目前為止，我國鐵路營業里程的總長度居世界第三，亞洲第一，復線鐵路和電氣化鐵路的總長度均列亞洲第一。黨中央做出西部大開發的戰略決策以后，鐵道部把西部鐵路建設作為重點，在五年當中，也就是在“十五”計劃的安排當中，我們準備投入1400億元，占鐵路總投資的52％。到“十五”計劃末期，也就是到2005年，西部鐵路的總長度將達到2.75萬公里，比“九五”末期要多2000多公里。大家都關心的青藏鐵路建設，從去年開工以來，工程進展順利、質量良好。應該說經過四年大規模的鐵路建設和技術改造，中國鐵路無論在數量上和質量上都上了一個新的臺階，主要干線的運輸能力、緊張狀況已經大為緩解，基本上打破了長期以來制約國民經濟發展的“瓶頸”效應。 2002-10-18 10:11:26
傅志寰:
第二，鐵路提速取得了顯著的成效。從1997年實行第一次大提速以來，現在已經實現了四次大面積提速。目前已經形成了“四縱兩橫”的提速網絡，提速總營業里程已經達到13000公里，應該說已經覆蓋了中國大部分地區和主要城市。現在鐵路列車的速度普遍提高，跟1997年相比，客車的平均速度提高到25％，特快列車的速度最高時速從120公里已經提到140公里、160公里，直到200公里，這樣從根本上扭轉了鐵路列車長期在低水平上徘徊的局面。 2002-10-18 10:13:31
傅志寰:
隨著鐵路的提速，鐵路的產品結構也進行了重大調整，我們推出了朝發夕至、夕發朝至、城際快車、旅游專列，在貨運方面我們開了新裝班列，叫“五定”班列，這樣更加適應了市場的需求。還應該提到，最低檔的列車——綠皮車，就是普通客車，經過這兩年的集中整治，水平有很大的提高，同時服務質量也相應的得到改善。與此同時，鐵路的客貨運輸指標在不斷的刷新，去年鐵路運輸的周轉量增長了31％，貨物增長量增長了9.2％，這個數字應該說不算高。對此，我要做一些解釋。這就是在1998年，中國遇到了一場百年罕見的大水，這個大水對我們的沖擊非常大，當時又碰上了亞洲金融危機，貨源不足，如果去掉這個因素，從1998年到2001年，我們每年客運周轉量的增幅是7.9％，貨運增長量的增幅是5.2％，這幾個數字在中國鐵路運輸史上也是少見的。 2002-10-18 10:18:12
傅志寰:
盡管鐵路的市場份額在這幾年內有所下降，但是我們的旅客周轉量還占到了36.3％，貨物周轉量仍然占到了54.6％，我們目前只有七萬公里鐵路，美國現在是二十萬公里鐵路，但是我們所完成的運量已經接近美國的水平，也就是說，我們現在每公里鐵路所完成的運量，也叫做運輸強度是世界第一位的，也就是說我們的運輸效率是世界第一。 2002-10-18 10:19:01
傅志寰:
第三，鐵路的運輸經營實現了扭虧為盈。從1994年到1997年，鐵路連續四年累計虧損了154億，經過全體職工的努力，1999年實現了扭虧，2000年和2001年，鐵路的運輸形勢進一步好轉，在不提價的前提下，進一步擴大了扭虧增盈的成果。 2002-10-18 10:24:44
傅志寰:
第四，鐵路改革取得了重要進展。幾年來，鐵道部以實行政企分開、社企分開，事企分開和減員提效為重點，積極的推進改革。從1999年開始，14個鐵路局實行了資產經營制，實行了貨運和客網的分開，組建了運輸公司，增強了運輸企業自主經營的動力和活力，同時，我們大力推進了主附分離、干支分離，為鐵路總體改革奠定了堅實的基礎。2000年鐵路工程、建筑、機車車輛、通信信號和土木工程五大公司和鐵路部門脫鉤，十所普通高校和一批中專交給了地方，這樣分離了80萬人。去年，運輸企業內部也實現了與鐵路多經企業的產權明晰，工程、工業、房建、醫療、衛生和教育部門分離工作，全路一共有100條支線實現了單獨核算、單獨考核，這樣就取得了減虧、減員的明顯成效。我們實行了減員增效和再就業工程，全路職工總數從1997年的334萬人，減到2001年底的248萬人，其中運輸業從190萬人減到了148.8萬人，這樣的話，我們的勞動生產率得到了很大的提高。如果按實務工作量，也就是按周轉量來看，勞動生產率在四年當中提高了49.1％，如果按收入來算提高了106.9％。我再說明一下，我們這幾年沒有提價。 2002-10-18 10:29:40
傅志寰:
第五，鐵路對外開放有了新的發展。幾年來，鐵路加強了與國外的聯系，對外運輸發展得非常迅速，從1998年到2001年，我們共完成口岸進口運量8585萬噸，平均每年遞增的幅度是20％。同時，我們還積極引進投資，引進國外的先進管理經驗和技術，目前建了200家合資企業。 2002-10-18 10:31:18
傅志寰:
最后，鐵路科技取得了豐碩成果。這幾年我們抓住了信息化建設、既有線改造、高速技術、行車安全和建筑施工等方面，應該說取得了一大批重要的成果。信息系統建設不斷完善，鐵路運輸管理信息系統初步建成。另外，我們依靠自己的力量研制開發一大批“中華牌”的機車、客車和動車組，這樣為鐵路的提速提供了重要的保證。這里應該提到，我們正在建設當中的京沈客運專線，時速在200公里和200公里以上，完全是利用自己的力量進行勘測、施工，而且利用的是我們自己研制的機車車輛和動車組。 2002-10-18 10:33:41
傅志寰:
在“十五”期間，我們將繼續加快鐵路建設，重點建設在我國交通運輸中起骨干作用的“八縱八橫”鐵路主通道，到2005年，全國鐵路的營業里程將超過7500公里。同時，我們繼續堅持以市場為導向，大力實施提速，建成以北京、上海、廣州為中心的三個提速圈，提速總的營業里程將超過16000公里。我們的目標是使鐵路的運能和運輸質量基本上滿足經濟和社會發展的需要。同時，我們要突破影響鐵路發展的體制性障礙，建立與市場經濟發展相適應的管理體制和運行機制，繼續實施科教興路的戰略，堅持自主創新和引進國外先進技術相結合，走有中國鐵路特色的技術創新發展道路。謝謝，歡迎大家提出各種各樣的問題。 2002-10-18 10:35:42
王國慶:
剛才傅志寰部長給我們做了詳盡的介紹，我想大家肯定還不解渴，還有很多問題，歡迎大家提問，在提問之前，希望把你們把所在的新聞單位報一下。因為今天中國網、新華網和千龍網都在進行現場直播，這樣也可以宣傳一下你們。 2002-10-18 10:38:01
新華社記者:
傅部長您好，這幾年中國鐵路的巨大變化是大家有目共睹的，請問您作為鐵道部部長，同時又是中國工程院院士，這種專業背景對您工作來說主要貢獻在哪里？您認為鐵路的得意之作又是什么？ 2002-10-18 10:39:16
傅志寰:
應該說這幾年鐵路取得了很大成績，成績的取得歸功于黨中央、國務院的正確領導，歸功于廣大鐵路職工的艱苦努力。我去年當選為工程院院士，這主要不是我個人的榮譽，它是對鐵路這幾年工作的承認。如果說在這幾年的成績里什么更突出一些？我想大體上是兩點，一個是提速，提速是個系統工程，不是說車跑得快一點就行，還牽扯到安全問題。特別是大面積提速，牽扯到線路的改造、道口的立交化，機車車輛要適應高速的水平，同時對通訊信號也有很高的要求。中國鐵路的提速和國外有所不同，值得我們欣慰的第一點就是中國鐵路提速是在我們鐵路的運能十分繁忙的情況下進行的。前面多媒體已經展示了，我們鐵路所完成的工作量即每公里鐵路所承擔的負荷是俄羅斯的兩倍，是美國的三倍，因此，在這樣高強度運輸，而且客貨混跑的情況下，鐵路提速不容易。 2002-10-18 10:43:00
傅志寰:
日本的鐵路速度比較高，因為日本的鐵路主要跑客車；歐洲的鐵路速度比較高，是因為白天跑客車，晚上跑貨車。打個比方，我們高速公路之所以跑得快，是因為拖拉機、自行車不能上路。我們提速的鐵路，都是繁忙的鐵路，既要運貨，又要運客，客車有特別快車、快速列車，普通快車和慢車，也就如同在高速公路上允許拖拉機、自行車上道。我認為在這種情況下，就像能跑200公里的奔馳車，也只能跑五六十公里。在高強度的運輸、客貨混跑的情況下提速，這就是擺在中國鐵路面前的最大的問題。我們感到欣慰的是，我們走出了自己的路，所采用的機車車輛，包括200公里以上的機車車輛，立足于中國國內，是具有中國自主知識產權的。 2002-10-18 10:46:46
傅志寰:
第二是鐵路運輸的扭虧。扭虧采取了很多措施，最重要的一條就是實行資產經營責任制，層層負責。鐵路局局長兩年不扭虧，要自動辭職，鐵道部的領導班子兩年不扭虧，也自動辭職。我們當時表了決心，這個決心現在看來起了作用。 2002-10-18 10:47:54
法新社記者:
對于剛才介紹的中國鐵路所取得的進步和成績，我很關心中國鐵路的公里情況和最近的發展，特別是鐵通高層最近進行了重新改組，這是什么情況，請您介紹一下。 2002-10-18 10:48:38
傅志寰:
鐵通公司的成立是中國鐵路改革的一個重要舉措，原來它是鐵路運輸的附屬物，現在它變成一個獨立的企業，可以進入市場。它有兩個先天的弱點，一個是由于從舊體制轉化為一個新的企業，人太多了，有7萬人，它的勞動生產率是相當低的。第二，生不逢時，一些優惠政策沒有享受到，比如說電話的初裝費等優惠政策。它象一個孩子一樣，離開父母的庇護獨立生活了，它遇到很多困難，特別是在改革中遇到很多問題，所以這一年多經營的情況像許多IT企業一樣不十分理想。調整班子是由董事會做出的決策，對此我很理解。但是，我要補充一句，因為鐵路的通訊網絡有12萬公里，具有這么大網絡的通訊公司并不很多，它有它的優勢，我認為通過深化改革、加強管理，它的發展前景是會很好的。 2002-10-18 10:50:49
法新社記者:
鐵通現在是獨立的還是將來把它和其他的什么公司或者是一個外資機構合并？ 2002-10-18 10:57:01
傅志寰:
現在是這樣的，它現在主要的業務還是為鐵路服務，進入市場的份額所占的比例并不很大，所以目前如果要完全脫離鐵路，它將失去很大一部分市場。當然，我相信隨著它逐步擴大非鐵路的營業范圍，可能會逐漸走向獨立。 2002-10-18 10:57:37
德國世界報記者:
我想問有關高速鐵路的情況，高速鐵路有幾種技術，有輪軌技術，有磁軌技術，你們打算使用哪種技術呢？這兩種技術之間的論證有什么主要的論點和爭議點？另外，您更傾向于哪種技術呢？我還想請您介紹一下京滬鐵路現在的運輸情況以及北京、天津之間的運輸情況，還有天津準備建設一條到機場的磁懸浮鐵路，對此，您有什么看法？ 2002-10-18 10:59:35
傅志寰:
當然對高速鐵路我們是非常向往的。我們也考察了很多國家，包括日本、法國，也包括德國在內。同時，我也乘坐了德國的磁懸浮實驗線以及日本的磁懸浮實驗線，進行了全面的了解。當然，我們現在有很多專家也在分析，各有各的觀點。你想問的是今后高速鐵路采用什么方案？我們現在正在進行可行性研究，還沒有到下結論的時候。作為京滬鐵路，現在運能已經十分緊張，也包括北京到天津這一段，列車的開行密度已經達到飽和的程度。至于北京到天津的磁懸浮，我聽說了，但這是沒有經過正式研究過的，這是某些人提出的建議。 2002-10-18 11:03:43
CCTV記者:
傅部長您好，我是中央電視臺新聞中心的記者。這幾年鐵路實施了提速戰略，可以說取得了很好的社會經濟效益，社會評價也不錯，但是同時公路、民航也都在深化改革，也在發展。可以說現在運輸的競爭是非常激烈的，面對這種競爭，鐵路的優勢在哪兒？鐵路的應對之策是什么？謝謝。 2002-10-18 11:04:32
傅志寰:
首先說競爭是非常激烈的，雖然鐵路無論是貨運量還是客運量的絕對值都在不斷增長，但是市場份額的確是在下降的，因為高速公路和航空的發展很快。我們在貨運方面，由于鐵路運量42％是煤碳，百分之十幾是大宗的散裝貨物，包括水泥、糧食等等，這些是鐵路的優勢，因為鐵路的價格比較便宜，而且運能比較大。關鍵是在高附加值這些貨物的運輸上，我們是處于劣勢。也就是說，門到門運輸，我們競爭不過公路，如果說附加值再高一點的貨物運輸，我們競爭不過航空。對此，我們一個是要鞏固像煤碳等大宗貨物運輸的市場份額；此外，我們要調整自己在貨運方面的產品結構，比如說我們開行集裝箱專列，也就是說跟公路聯手實現門到門的運輸。我們開行行包專列，就是附加值比較高的、距離比較長的貨物也使用鐵路運輸。再有就是“五定”班列，我們快速運到，用這種辦法，保持一定的市場份額。在客運方面，我們的優勢在中長途運輸上，在短途運輸上，我們基本處于劣勢。我們一個是實施提速戰略，在這個基礎上，我們再推出一些新的產品，比如說朝發夕至、夕發朝至、城際特快等等，有可能實現公交化。比如說廣州到深圳，我們一天開101對旅客列車，也就是說七八分鐘就有一列，使旅客感到十分方便，這樣市場競爭能力就提高了。再一個就是鐵路安全。我們從1997年提速到現在已經五年多了，從來沒有因為提速而造成旅客的傷亡，鐵路的安全應該是有保證的。再一個我們的正點率非常高，除非發生不可抗拒的情況，我們的正點率一般都保持在98％以上。另外，我們現在注意改善服務，有的列車實行星級服務、個性化服務，但這還不是很普遍。再有就是價格因素，提速不提價。 2002-10-18 11:09:23
學習時報記者:
傅部長您好，您是我們《學習時報》的好朋友，我們的報紙創辦以來，對您進行了多次專訪，10月21日馬上還要出一期訪談。我想問您鐵路在打破壟斷方面有什么舉措？ 2002-10-18 11:12:15
傅志寰:
在打破壟斷方面，我們做了一些工作，比如說我們把權利下放給14個鐵路局，責任也交給他們。使鐵路局成為市場主體，比如說開行旅客列車，從北京到上海的列車，有由北京開的21次/22次，由上海開的13次/14次，這兩家現在已經形成競爭的態勢，通過這種方式，我們引入競爭。 2002-10-18 11:13:44
傅志寰:
借這個機會，我把你的問題擴展一下，我估計也是大家關心的問題，即鐵路改革的問題。我在前面的介紹中已經講了鐵路改革做了很多基礎性的工作，我再重復一遍，在政企分開、企業重組、走向市場方面做了不少工作，包括主附分離、干支分離、減員提效等。 2002-10-18 11:15:09
傅志寰:
有人可能要問，四大自然壟斷行業，包括電力、電信、民航和鐵路，其他三家已經形成了改革方案，為什么鐵路遲遲沒有推出自己的改革方案呢？我再補充一句，我們做了大量基礎工作。過去如果你給我提問題，鐵路的客運、貨運哪個賺錢、哪個賠錢？我沒法準確的回答你。因為過去我們沒法算這個賬。從前年開始，我們把這個賬算清楚了，也就是說客運和貨網分開核算，這個工作量是非常大的，因為要找準平衡點很難，現在我們可以準確地說，客運現在是賺錢的，而且每趟車上座率到多少可以保本，這個賬都可以算得非常清楚。這樣就為我們下一步的改革奠定了很好的基礎。 2002-10-18 11:20:33
傅志寰:
現在我再回答我自己提出的問題，為什么我們的改革方案推出的比較晚？第一，就是我們鐵路的運能是非常緊張的。我再重復一句，我們一公里所承擔的負荷是美國的三倍，在這種情況下需要國家一定的宏觀調控，分配運力。比如說春運，我們只能停下一部分貨運來保證客運，其實這時候的客運并不賺錢。在貨運方面也是如此，國家一些重點物資運輸我們必須保證。跟國外的情況不一樣，鐵路的市場份額現在相當大，特別是貨運，前面已經說過了，占了54.6％，也就是說它在運輸里邊仍處于骨干地位，對鐵路改革的研究、改革的實施一定要比較慎重。另外，鐵路是一個比較復雜的大系統，這個系統的改革也要十分小心。我們研究了國外很多國家，包括歐洲、美洲、日本的鐵路改革的經驗，由于國情不同很難借鑒。我再說一遍，以英國為例，英國的電訊改革應該說是成功的，英國的電力改革也是成功的，但是英國鐵路的改革不能說是成功的，因為最近出了很多事故，雖然它從開始改革的研究到現在已近20年了。這就是我們對鐵路改革非常慎重而又積極進行研究的原因。 2002-10-18 11:23:08
合眾國際通訊社記者:
我想請問傅部長，您怎么沒有談到有關地鐵的一些問題？現在城市鐵路建設非常紅火，您能不能介紹有關這方面的情況？第二個問題，有關青藏鐵路，這條鐵路的進展情況如何？ 2002-10-18 11:25:25
傅志寰:
第一個問題不歸我管，歸建設部管，但是有很多裝備，包括車輛和信號等，原來這些都歸我們管，所以現在我還繼續關心，但是我是業余的愛好者。據我了解的情況，我們城市的輕軌和地鐵的建設現在的高潮正在興起，應該說這方面的市場份額是非常大的，因為原來我管的這些工廠，他們把很大的精力都放在地鐵和輕軌車輛的設計和研究上，我現在已經受到了一些“冷落”。 2002-10-18 11:26:46
傅志寰:
第二個問題，青藏鐵路的建設是黨中央做出的重大決策，這個鐵路的修建意義我講過多次，現在就不重復了。我在這里說一下進展情況，修建青藏鐵路有三大技術難題，也就是說多年凍土、高原缺氧和環境保護的問題，現在我們正在攻克當中，有的已經取得了重大的突破。這條鐵路全長是1110公里，多年凍土地帶有550公里，占了全長的差不多一半，經過40年的攻關，特別是最近我們加緊進行研究，現在可以說基本上找到了在多年凍土上修建鐵路的辦法。這條鐵路在海拔4000米以上約有960公里，在這樣的高原缺氧的情況下，怎么樣保證施工人員的身體健康，這個問題我們已經解決了，也就是說沒有一個職工因為高原病死亡。 2002-10-18 11:29:06
傅志寰:
青藏鐵路沿線的生態非常脆弱，需要重視環境保護。這點我們在設計施工里都非常重視，而且由地方有關部門對我們的施工進行環境監理，現在總的評價是好的。青藏鐵路是從格爾木到昆侖山，鋪軌年底可完成130公里，也就是說從南山口到昆侖山可以全部完成，工程質量優良率90％，合格率100％。從昆侖山到唐古拉山420公里，多年凍土地帶的施工已經全面展開，應該說進展是正常的。 2002-10-18 11:32:07
王國慶:
今天的記者會就到這里，謝謝傅志寰部長和各位記者朋友們的光臨。 2002-10-18 11:32:37